La ville de Santiago. La capitale du Chili se situe dans la zone centrale du pays, dans une vallée entourée de chaînes montagneuses. Ella a une superficie de 1.400 km2 et compte quelque six millions d'habitants, soit 40 % environ de la population totale du pays. Le transport public urbain offre tout un éventail de services : un réseau de métro moderne en expansion, comprenant 4 lignes pour une longueur totale de 80 km, des flottes d'autobus urbains, des taxis et des taxis collectifs (ce service est semblable à celui d'un taxi classique mais, dans ce cas-ci, le véhicule est partagé par plusieurs personnes et n'emprunte que des parcours prédéfinis). Santiago n'échappe toutefois pas à la problématique des grandes villes latino-américaines : on «vit» dans la périphérie mais l'activité économique, estudiantine et récréative se développe dans le centre. L'augmentation de la population, l'expansion territoriale, le développement du transport et l'industrialisation entraînent une croissance de la ville sans précédent, créant de la sorte une discontinuité entre la nouvelle périphérie et la ville du XIXe siècle. Le transport public urbain par autobus est l'un des services les moins bien perçus par les citoyens, malgré la présence d'une flotte de plus de 8.000 véhicules, une couverture géographique étendue (il est en effet possible de traverser la ville à bord d'un même bus, seuls 18 % des trajets nécessitant des correspondances), un taux d'accessibilité élevé (plus de 98 % des habitants vivent à moins de 8 pâtés de maison d'un arrêt) et de hautes fréquences de service (le temps d'attente moyen est inférieur à 4 minutes), le tout pour un tarif forfaitaire équivalant à 0,65 dollars. Par ailleurs, la croissance économique facilite l'acquisition de voitures à usage privé (Santiago en compte près de 970.000), ce qui renforce la pollution, la congestion et la consommation d'énergie, et crée ainsi un cercle vicieux dont il est difficile de sortir. Cela apparaît clairement dans l'évolution de la répartition modale des transports durant la période 1991-2001. Comment en est-on arrivé là ? Au début des années 1990, un système de marché libre a été instauré avec la mise en adjudication de certaines lignes, de sorte que la fréquence et le portefeuille de services se sont renforcés. Toutefois, ce modèle a entraîné une croissance effrénée du parc d'autobus, avec comme conséquence une augmentation de la congestion des voies de circulation, des indices de pollution élevés et des temps de trajet plus longs. En 2000, le réseau de transport collectif était exploité par plus de 3.000 micro-entreprises propriétaires d'autobus (avec une moyenne inférieure à 2 unités par entreprise), regroupées en 120 organisations. Celles-ci assuraient 323 services de transport, avec 7.000 autobus en circulation. Ces organisations, sans caractère officiel, se sont avérées inefficaces et agissent comme des «groupements associatifs». Ce sont les propriétaires des autobus qui se chargent du recrutement des chauffeurs, de l'entretien des véhicules et de la perception journalière des recettes voyageurs. Suite...